近日，欧盟委员会发布《工业加速器法案》立法提案，对包括电池、电动汽车在内的四大行业设置外商投资限制性条款，包括外资持股不超过49%、强制技术转让、本地员工比例不低于50%等多项苛刻条件，并在公共采购中明确提出排他性“欧盟原产”优先的要求。
5月22日，中国汽车工业协会发布声明称，这些条款明显是要对中国汽车产业进行不合理限制打压，是典型的制度性歧视，严重干扰正常中欧产业合作与市场竞争秩序，损害中国汽车及上下游企业的利益。对此，中国汽车工业协会表示严重关切、强烈不满和坚决反对。
投资限制暗藏双重标准
“欧盟出台的政策在逻辑上存在明显矛盾，此前通过加征关税的方式，限制中国整车产品进口，本意是推动国内车企前往欧洲本土落地投资。但在企业顺应导向筹备本地化布局时，当地又叠加多项投资限制条件，多重壁垒之下，必然会阻碍中国汽车产业进一步开拓欧盟市场。全球市场本就应当保持开放状态，各类市场主体依托自身实力开展公平竞争。欧盟一边依靠关税阻拦整车入境，引导企业就地投资建厂，一边又设置层层投资门槛，这样的做法具备明显歧视性，制度层面存在不公平问题。”中国汽车工业协会专务副秘书长许海东对第一财经记者表示，欧盟的提案还体现出鲜明的双重标准，欧盟长期以来都反对强制技术转让行为，如今自身出台的投资规则，却变相要求外来企业出让核心技术，作为老牌工业区域，欧盟制定的政策趋于保守严苛，开放程度甚至比不上不少发展阶段的经济体，这样的做法让人难以理解。
“法案无法显著增强德国和欧洲工业的竞争力，其产业政策的影响将极其有限。布鲁塞尔方面仍然没有意识到，要增强国际竞争力，全面改革是唯一选择。然而，《工业加速器法案》恰恰未能做到这一点。欧盟委员会的提案没有着眼于国际贸易、开放市场、减少监管和改善营商环境，反而增加了更多要求和法规。”德国汽车工业协会（VDA）主席穆希雅在一份声明中表示。VDA在声明中表明了明确的立场，当务之急本应是提升欧盟作为生产制造地的核心吸引力，而IAA的诸多条款却显得背道而驰；此外，由该法案引发的保护主义浪潮，极可能触发其他国家的对等反制——这种恶性循环一旦开启，不仅会加剧区域贸易摩擦，更将为经济全球化的发展蒙上阴影。
“去年中国和欧盟之间就悬而未决的问题并未提供具体的解决方案，反而在关系上出现了一些新挑战。包括欧盟对在中国生产的汽车征收惩罚性关税，中国对稀土出口采取管制等等，现在又出现了一些新问题，这不仅涉及到汽车行业，也涉及到其它的工业领域。我们总是试图尽量进行富有建设性且具体的对话，不管是与德国政府部门、欧盟贸易专员、行业协会、合作伙伴或者各部委组织。我们认为，中欧、中德双方应当坦诚地讨论和面对、解决问题。”穆希雅今年4月份在接受记者采访时表示，中国既是合作伙伴，也是竞争对手，德国汽车工业协会深知对华关系面临的挑战，但始终致力于开展建设性合作。
从提案核心内容来看，在外商投资方面，提案对外国企业投资电池、电动汽车、光伏、关键原材料等战略产业设置了强制技术转让、外资股比、产品本地含量及本地员工等限制条款。比如，规定投资者所在国在拟投资行业的全球市场占比超过40%，且单笔投资规模超过1亿欧元，相关投资项目须满足6项核心条件中的至少4项，才可获得批准。这些核心条件包括保证雇佣的欧盟员工比例不低于50%、投资项目须进行技术与知识转移、外资股权不超过49%等。
“对比国内早年汽车合资模式，以往行业普遍采用50:50均等持股方式，并且没有属地用工方面的硬性规定，欧盟此次制定的条款严苛程度要高出不少。其中，用工相关的限制条款实际能够起到的约束作用并不大。中国企业并不会大规模派遣务工人员前往欧洲建厂，欧洲当地建厂和运营成本本身居高不下，客观条件也决定了不会出现大批量外派人员的情况。”许海东对记者表示，欧盟制定相关政策，可能担忧中方外派人员数量过多，进而引发各类经营管理问题。而从政策指向性能够看出，本次限制规则主要针对来自中国的新能源汽车、动力电池相关对外投资，这也足以印证我国在新能源汽车制造、动力电池等领域，整体实力已处于全球领先位置。
保护主义难以弥补欧洲产业短板
从全球范围来看，中国电动车企具备领先优势。中汽数研发布的数据显示，2025年全球新能源汽车销量排名前十的品牌中，中国品牌占据七个席位。其中，比亚迪以419.39万辆位居首位，远超排在第二名的特斯拉（163.6万辆）。
过去几年，欧洲车企虽然已开始电动化转型，但准备程度相对不高。2025年仅两家欧洲车企（大众、宝马）进入全球新能源汽车销量排名前十榜单，销量分别为59.66万辆和59.01万辆，位列第六名和第七名。在中国市场，欧洲车企在新能源领域声量较小，其新能源渗透率与中国品牌差距较大，同时在新能源冲击下，外资车企市场份额近几年来快速下降。中国品牌市场份额提升的同时，加快了出海的步伐，中国已连续三年成为全球第一大汽车出口国。
对于中国车企来说，欧洲仍然是一个重要的市场。燃油车时代，欧洲市场门槛较高，中国车企难以进入。随着电动化时代来临，中国汽车出口到欧洲市场的数量开始增多。欧洲汽车制造商协会4月2日发布的报告显示，2025年欧盟进口的中国制造汽车同比增长30.7%，达到100.6万辆。中国品牌在欧洲市场的竞争力日益增强，尤其是在纯电动和混合动力车型方面。2025年中国制造的汽车占欧盟市场总销量的7%，高于前一年的5%。相比之下，日本和韩国汽车的市场份额保持不变，分别为4%和3%。今年以来，比亚迪在欧洲的月销量一度超过特斯拉。
另一方面，中国电动车产业链具备优势，中国新能源车市场已经形成规模效应，在中国生产的电动车成本明显低于其他市场。在核心零部件电池领域，中国电池企业宁德时代在全球市场排名第一。
“欧盟希望守护本土汽车产业，保障当地就业岗位，同时牢牢守住产业技术主导权。此前欧盟曾针对中国光伏产业设置贸易壁垒，试图依靠保护政策扶持本土产业，但最终并没有助力本土光伏产业发展壮大，如今欧盟将这套保护思路照搬至汽车行业。”许海东认为，欧盟忌惮中方控股企业掌握核心技术，担心本土产业无法自主发展，因此宁可扶持生产效率偏低的本土产能，也要将产业控制权掌握在自己手中。即便后续出现外来资本撤出的情况，也希望当地留存的工厂可以依靠自身体系正常运转。
在许海东看来，欧盟拥有规模庞大的海外市场，层层限制条件将影响国内车企带着资本、技术出海布局的脚步。反观欧洲本土产业，当地动力电池产业链基础比较薄弱，依靠封闭保护的发展模式，无法吸收外部先进技术与运营经验。这样的模式不仅无法提升本土产业竞争力，还会拖累整个区域汽车行业的发展水平。参照光伏产业过往经历，单纯依靠政策保护，也无法真正实现本土产业振兴。
穆希雅认为，欧盟将重点放错了地方，真正的首要任务应该是寻找新的合作伙伴和市场。她表示，要真正加强德国和欧洲的工业，需要采取一系列措施。提升竞争力的议程必须包括完善欧盟单一市场、达成更多自由贸易和原材料协议、开放技术以及大幅减少监管。此外，降低能源成本、进一步发展资本市场联盟以及促进转型融资也至关重要。她还认为，草案中提出的本地化含量要求无法弥补选址竞争力不足的问题，也无法取代雄心勃勃、果断的选址政策。这些要求还可能引发进一步的贸易政策冲突，从而损害以出口为导向的德国经济和德国汽车产业。此外，本地化含量要求还会增加企业的生产成本，从而降低其竞争力。
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武子晔
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